Como é que a tração afetar o seu veículo?

Todas as forças dinâmicas em seu carro - a aceleração para a frente, frenagem e curvas - representam algum tipo de aceleração, ou a força aplicada para criar uma subida ou descida em uma taxa de variação. A aceleração é medida em forças G ou aceleração em relação à força de gravidade. Aqui na Terra, a força que te ao solo é igual a 1.0G. Se você se sentar em uma centrífuga que gira rápido o suficiente para levantá-lo do chão e fixá-lo à parede do lado de fora, então você está experimentando pelo menos 1.0G de (lados) a força lateral. Um pneu dado com uma determinada quantidade de peso sobre ele só é capaz de fornecer uma certa quantidade de força G em qualquer direção, seja para frente, para trás ou para os lados. este "círculo de tração" conceito é um dos mais fundamental quando se trata de compreender os pneus e como tirar o máximo proveito deles durante a competição.

A quantidade de peso em seu pneu é o que em última análise, determina o seu limite de tração. Muito pouco peso e a borracha não se ater à estrada- muito peso faz com que ele se ater muito difícil e criar excesso de calor. O peso de um carro vai mudar dependendo do que tipo de condições estão agindo sobre o corpo e forçando-o a mover-se. Dentro de certos limites, configuração de suspensão, a taxa de primavera e amortecedor firmeza de um carro determinar quanto peso se desloca para qualquer roda em travagem, aceleração e forças G laterais.

De acordo com Newton, toda ação tem uma reação igual e oposta. Quando você bateu o gás, a roda de seu carro rodar no sentido do movimento para a frente. Este efeito do binário faz com que o chassi do carro para reagir "cócoras," ou inclinar-se para trás. Este movimento transfere alguma ou - no caso de um wheelie - tudo do peso de um carro para os pneus traseiros. É por isso que dragsters são rear-wheel-drive e usar extremamente grandes pneus traseiros. Peso deslocando fora dos pneus dianteiros reduz a sua tração, razão pela qual os carros com tração dianteira não "ligar" bem como carros rear-wheel-drive.

O efeito oposto acontece quando você bate os freios, só que muito mais. freios de um carro são geralmente muito mais poderoso do que o seu motor e são, portanto, capaz de gerar mais força G de aceleração. Esta poderosa força de travagem faz com que o corpo do carro para nose-dive, transferindo mais peso para a frente e, assim, melhorar a tração do pneu dianteiro. É por isso que você raramente vai encontrar um carro com freios traseiros maiores ou mais poderosas do que as frentes, como os freios dianteiros acabam fazendo mais do que a metade do trabalho.

A aceleração lateral necessária para a manipulação é uma coisa muito mais complexa do que a simples aceleração para a frente ou de travagem. Os conceitos são o contato do pneu patch e borracha composto mesmo- determinar os limites do pneu dentro de um determinado peso e transferência de peso pode aumentar ou diminuir aderência em tempo real do pneu. No entanto, o contacto tamanho do pneu mudanças de patch e forma de acordo com o seu ângulo para o chão, ea configuração de suspensão determina a forma como o corpo do carro reage a centrífuga e (o oposto de centrífuga) força centrípeta. No entanto, um engenheiro não pode permitir que a transferência de peso infinito para aumentar a tração, ou que um pneu vai superaquecer e perder aderência, enquanto os outros pneus permanecem subutilizados.

Como você sabe da Seção 1, um pneu só tem muita aderência para dar, independentemente da direção da aceleração. Vamos dizer que um determinado pneu só pode oferecer 1.0G de aderência com uma determinada quantidade de peso. Agora, vamos dizer que o pneu está usando 100 por cento do que 1.0G para accelerate- isto deixa de zero por cento para travar ou para a manipulação. Em um carro rear-wheel-drive, isso resulta em uma powerslide ou spin-out (conhecido como sobreviragem). Em um dos condutores da frente, isto resulta em "empurrar," ou subviragem. Levante seu pé fora do gás para que o pneu precisa apenas de 70 por cento da sua aderência a acelerar, e você liberar 30 por cento para o manuseio. Tirar o máximo proveito de um pneu se resume a equilibrar essas forças para explorar o seu potencial de tracção integral.