As especificações para o motor 5efe

O motor 5E-FE Toyota de primeira geração produziu 100 cavalos de potência a 6.400 rpm. O torque foi avaliado em 91ft.-lb. a 3200 rpm. O deslocamento do motor em centímetros cúbicos foi 1497. A 5E-FE teve um furo de cilindro de 77 mm e um curso de 77,4 mm. A sua taxa de compressão foi de 9,4 para 1. O motor tinha quatro válvulas por cilindro, para um total de 16 válvulas. O ângulo da válvula foi de 25 graus. O motor era do design dual-cima-da árvore de cames. É utilizado um sistema de ignição do tipo distribuidor. A distância entre os eléctrodos especificado fábrica foi 0,044 polegadas. O motor estava com excesso de combustível com injecção de combustível voltou a ser queimado. A espessura da junta do cabeçote foi de 1 mm. O volume da câmara de combustão da cabeça do cilindro tinha 39 centímetros cúbicos.

A primeira geração do 5E-FE foi uma versão melhorada do motor de 3E-E da Toyota. A 5E-FE tinha um motor de 16 válvulas, com mais de 18 cavalos de potência do que a 12 válvula de mesmo tamanho 3E-E. Esta foi uma melhoria significativa, e muitos entusiastas substituiu seu 3E-E com a 5E-FE.

Algumas partes são compartilhados entre os dois motores, como o virabrequim e bielas.

Introduzido pela Toyota em 1995, a segunda geração do motor 5F-FE teve uma série de melhorias em relação à primeira geração. Toyota reduziu o furo de 74 milímetros, embora a acidente vascular cerebral permaneceu a mesma. Horsepower diminuiu para 94, mas foi atingido a uma velocidade mais baixa do motor de 5400 rpm. O torque aumentou para 100 ft.-lb. a 3400 rpm. Toyota modificado o sistema de ignição para um tipo distributerless. Houve uma revisão junta da cabeça com uma espessura de 0,5 mm. O diâmetro do orifício de entrada do cilindro foi de 24,4 mm, enquanto o diâmetro da porta de escape foi 21 mm.

O motor era o motor de base na Toyota Paseo, Corsa, Tercel e Cynos.

Tecnicamente mais avançados do que a sua versão anterior, a segunda geração 5E-FE utilizou tecnologia knock-sensing e um sistema distributorless-ignição. Em 1997, Toyota concluída uma pequena redesenho para o motor através da remoção da válvula EGR e substituindo-o por um sistema de carvão recipiente avançada sem comprometer os padrões de emissão. Simultaneamente, Toyota alterado o sistema de combustível a ser returnless.